La nici un an distanță de la momentul în care Potor se filma dând cu telefonul pe la senzori, simplitatea pare să fi devenit ceva mai sofisticată: întâi trebuie să găsești bicicleta. Apoi ea tre să fie funcțională. Să nu fie blocată în aplicație. Să-i meargă schimbătorul. Apoi să-i mai existe și QR-code-ul nedezlipit de pe cadru. Iar dacă toate planetele mobilității urbane se aliniază, mai rămâne doar aventura returnării.
Pentru o parte dintre utilizatori, Slobozia Bike City începe să semene mai puțin cu un sistem european de transport alternativ și mai mult cu o tombolă municipală cu pedale.
Potor a tăiat panglica unui proiect pe care alții l-au gândit
Există însă o precizare necesară înainte ca actuala administrație să transforme bicicleta în invenția mandatului Potor. Proiectul nu s-a născut în 2025.
”Sistemul alternativ de mobilitate urbană utilizând stații automate de închiriere a bicicletelor”, cod SMIS 128394, apare ca proiect european încă din exercițiul financiar anterior, cu o perioadă inițială de implementare începută în mai 2020. În mandatul administrației precedente, condusă de Dragoș Soare, proiectul a trecut prin fazele tehnice și prin procedurile efective de achiziție. În ianuarie 2022, documentația pentru verificarea proiectului era deja aprobată de primarul Dragoș Soare, iar în august 2022 Primăria scotea la licitație livrarea, montarea și instalarea sistemului de bike sharing, cu o valoare estimată de peste 6 milioane de lei fără TVA. Contractul pentru echipamentele sistemului avea să ajungă, în 2024, la aproximativ 4,43 milioane de lei. Tot în septembrie 2024, deci fix acum doi ani, Consiliul Local aproba etapizarea și continuarea finanțării proiectului prin Programul Regional Sud-Muntenia 2021–2027.
Cu alte cuvinte, actuala administrație a găsit bicicleta construită administrativ în bună măsură, cu proiect, documentații, licitații și finanțare puse deja pe roți. Alexandru Potor a avut, desigur, responsabilitatea de a duce proiectul până la operare, de a-i organiza serviciul și, mai ales, de a-l face să funcționeze. Iar aici începe partea interesantă. Pentru că una este să moștenești bicicleta și cu totul alta este să te asiguri că mai are lanțul pe ea după ce te-ai filmat și te-ai dat pe rețele cu vehiculul.
295 de vehicule, 21 de stații și Europa coborâtă în Slobozia
Pe hârtie, proiectul lui Soare arăta impecabil. În ce a transformat administrația Potor programul, vom vedea mai departe.
Astfel, etapa a doua continua cu o valoare eligibilă de aproximativ 1,5 milioane de euro, dintre care aproape 1,28 milioane reprezentau finanțare europeană. Obiectivul oficial era reducerea utilizării autoturismelor, diminuarea emisiilor de CO2 cu 1,8% până în 2030 și creșterea numărului de bicicliști cu 16,7%. Sistemul final presupunea 21 de stații, 265 de biciclete mecanice inteligente și 30 de triciclete, dintre care 20 destinate persoanelor vârstnice și 10 persoanelor cu dizabilități.
Documentele aprobate de Consiliul Local mergeau chiar mai departe cu optimismul. Slobozia era descrisă drept un oraș ideal pentru ciclism, datorită structurii compacte și reliefului. Serviciul trebuia să asigure continuitate, siguranță, acces liber, adaptarea la cerințele comunității și, formularea supremă, ”ridicarea continuă a standardelor și a indicatorilor de performanță”.
Mai mult, proiectul nu a uitat nici problema redistribuirii bicicletelor. Documentația prevedea la vremea ei chiar o autospecială care trebuia să mute bicicletele între stații, noaptea, tocmai pentru ca acestea să fie distribuite uniform și disponibile acolo unde sunt necesare.
Teoretic, deci, slobozeanul intra la nani, cu nările pline de mirosurile deja celebre, autospeciala muncea, iar dimineața orașul se trezea armonios, împănat cu stații doldora de biciclete.
Bicicleală ”simplă și intuitivă”, vorba lui Potor. Cu condiția să găsești bicicleta
Nemulțumirea izbucnită zilele acestea pe grupurile locale nu contestă ideea bike-sharing-ului. Dimpotrivă. Tocmai oamenii care vor să folosească serviciul întreabă unde sunt bicicletele și de ce o parte dintre cele pe care cu greu le găsesc nu pot fi folosite.
Postarea de pe Facebook care a declanșat discuția descrie stații aproape goale, biciclete în pană, schimbătoare defecte, stickere cu numărul bicicletei sau codul QR desprinse și probleme cu aplicația la închiriere ori returnare. Autorul spune că pe harta aplicației apar, în schimb, zeci de biciclete staționate în zona Poligonului și spre zona industrială Slobozia Nouă, iar comentariile adună rapid propriul catalog de ”mobilitate alternativă”.
Unii spun că bicicletele disponibile sunt puține și că găsirea uneia funcționale a devenit o loterie. Alții povestesc despre biciclete ținute cu orele sau chiar zilele în curți, la bloc ori în diferite puncte ale orașului. Există relatări despre biciclete abandonate, exploatate brutal și aduse la service. Un utilizator spune că a mers chiar la sediul societății care administrează sistemul și că i s-ar fi explicat că numeroase biciclete aflate în zona Obor sunt acolo pentru reparații.
Există și experiențe pozitive, totuși. O utilizatoare spune că închiriază zilnic și că nu a avut probleme majore, ceea ce arată că sistemul nu este mort. Dar tocmai aceasta este problema: un serviciu public de asemenea dimensiune nu ar trebui să funcționeze în funcție de norocul celui care nimerește bicicleta bună.
Pentru că nu vorbim despre niște biciclete donate de un magazin și aruncate prin oraș cu rugămintea ”aveți grijă de ele”. Vorbim despre un sistem public finanțat cu milioane, cu operator, regulament, aplicație, stații, management centralizat, mentenanță și obligația declarată de continuitate a serviciului.
Bicicleta există. Doar că deseori este ”indisponibilă”
Există în comentarii și explicația comodă: oamenii strică vehiculele. Și, fără îndoială, există vandalism, utilizare necorespunzătoare și suficienți cetățeni capabili să transforme orice bun public într-un experiment privind rezistența materialelor. Dar exact pentru această lume reală a fost proiectat un serviciu public. Nu pentru cetățeanul ideal desenat într-un PowerPoint european, care ia bicicleta cu mănuși albe, pedalează 17 minute și 42 de secunde, apoi o șterge cu lavetă și o așază la loc.
Administrarea înseamnă tocmai urmărirea bicicletelor, redistribuirea lor, repararea rapidă, împiedicarea blocării abuzive, sancționarea utilizatorilor care nu respectă regulile și menținerea unui număr rezonabil de vehicule disponibile.
Iar responsabilitatea este cu atât mai clară cu cât, după lansare, sistemul a fost dat spre administrare, printr-un contract de delegare pe cinci ani, societății Servicii Publice Slobozia SRL, societate a municipalității, la care Potor și-a impus un nou director, agreat personal, în urma unui scandal de proporții, printr-un artificiu cercetat și acum de instanțe. Nu vă sună oarecum cunoscut? Nu vă aduce aminte, cumva, de afacerea managementului de la Urban, cea din care colegul și cumătrul lui Potor, Adrian Stoicescu, a ieșit cu brățări de oțel la încheieturi?
Așadar, Primăria nu poate explica bicicleta lipsă doar prin faptul că slobozenii n-au ajuns încă spiritual la nivelul Amsterdamului. Există cineva plătit tocmai pentru ca sistemul să funcționeze în Slobozia, cu slobozenii pe care îi avem, nu cu populația imaginară din studiul de fezabilitate. Iar acel ”cineva”, cel puțin din mărturiile oamenilor, pare că nu-și face treaba.
De la ”mobilitate verde” la turism prin aplicație
Ironia proiectului de la Slobozia este că acesta promitea inclusiv reducerea timpilor de deplasare. Numai că utilizatorii descriu astăzi o experiență în care poți pierde minute bune încercând să găsești bicicleta, alte minute verificând dacă funcționează și încă zece sau cincisprezece încercând să o returnezi în aplicație.
În această logică, bicicleta publică și-a atins probabil obiectivul de a te ține în mișcare: dacă nu poți pleca pe ea, mergi pe jos până la următoarea stație.
Și poate că aici se află adevărata inovație locală. În 2025, administrația anunța 21 de stații conectate online, informații în timp real și un serviciu ”rapid și ușor”. În 2026, cetățenii întreabă public unde sunt bicicletele, de ce atât de multe apar indisponibile, de ce unele sunt defecte și de ce harta pare să indice adevărate colonii de biciclete prin zonele de service și depozitare.
Nu înseamnă că proiectul este inutil. Dimpotrivă. Tocmai pentru că este util merită întreținut ca serviciu public, nu conservat ca decor european.
Primăria ar putea începe cu niște cifre. Nu costă 1,5 milioane de euro
După ce azi a inaugurat cu pompă un alt mega-proiect edilitar, WC-ul din Piață adică, sperăm noi cu panglică și nu cu jet, în locul unei noi postări triumfaliste, administrația Potor și Servicii Publice Slobozia ar putea răspunde la niște întrebări foarte pământești.
Câte dintre cele 265 de biciclete sunt astăzi efectiv funcționale? Câte sunt în stații? Câte sunt în service? Câte sunt depozitate? Câte au fost vandalizate? Care este timpul mediu de reparare? Câte intervenții de redistribuire face autospeciala prevăzută în proiect? Câte sesizări au fost primite de la lansarea sistemului și în cât timp sunt rezolvate? Și, mai ales, care este indicatorul real de disponibilitate al serviciului?
Pentru că acestea sunt cifrele care separă un sistem de bike sharing de o colecție municipală de biciclete cu aplicație.
Ideea proiectului rămâne bună. Finanțarea există. Bicicletele au fost cumpărate. Stațiile sunt montate. Operator există. Regulament există. Aplicație există. Comunicate optimiste avem din belșug.
Ar mai trebui doar amănuntul acela enervant care apare întotdeauna după ce se termină inaugurarea. SĂ ȘI FUNCȚIONEZE…
